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上周日（5月28日），国产大飞机C919完成了首次商业载客飞行。这也让中国晋升为全球第五个有能力制造大飞机的国家。

相对于体积较小的支线客机机型，干线客机机型的制造技术难度要高出很多，目前该市场主要由美国波音与欧洲空客瓜分，二者的市占率超过九成。而C919正是以“挑战者”的身份出现在世人面前。

C919从立项到首飞，前后花费了十六年时间。2007年，国产大飞机立项；次年，中国商飞公司成立，开始在上海研制C919；2014年，开始总装；2016年，第一架机型交付试飞，其后一直在做试飞测试。至去年底，C919正式交付给东航，自此开始验证飞行。直到上周，C919终于完成了自己的“成人礼”。

环顾全球，客运大飞机是一个非常庞大的产业，所产生的经济效益也非常惊人。据波音公司的研究显示，客运飞机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。另据中国民航大学航空经济研究所测算，国产客运飞机寿命周期按十年计算，给政府带来经济增加值贡献比例为1：86，就业贡献比例为1：9.6。也就是说，国产客运飞机每提供一个就业机会，上下游企业就增加9.6个就业机会。

价格具优势 必获国际青睐

大飞机制造涉及的产业链种类繁多，所产生的利润也十分可观。譬如在上游的材料中，碳纤维材料和钛合金材料的利润率可以达到20%；中游发动机的利润率也能达到20%。但最赚钱的环节是飞机租赁，利润率可以达到47%，属于下游金融业务。

目前采购C919的航空公司都是中资企业，国产大飞机奔赴世界还有很长的路要走。在国际上，全球绝大多数国家承认美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证。C919需要积累10万小时的商业飞行数据，凭此论证自身的安全性和可靠性，方能拿到西方国家的适航证。

如果C919能在国际市场获得认可，无疑将成为人民币国际化的“大杀器”。年初以来，中国与贸易伙伴国达成协议，以本币开展进出口结算。对于贸易淨出口国来说，手握大量人民币需要寻找出路，而中国向其出售大飞机可实现资金回流。目前来看，C919的目录价格为0.99亿美元，相比于同类型客机，如波音737（1亿美元）与空客A320（1.3亿美元）的价格来说，C919具有相当的价格优势。一旦在量产交付与安全性能方面通过市场验证，势必将获得发展中国家的青睐。